Tư nhân hóa ngành hàng không: Nên học tập Ấn Độ hay Trung Quốc?

Ngành công nghiệp hàng không dân dụng Ấn Độ đã tăng trưởng vượt bậc trong thập kỷ qua. Nếu như năm 2008, các sân bay Ấn Độ đưa đón khoảng 109 triệu hành khách. Thì con số này đã tăng lên 309 triệu trong năm tài chính 2018 - tăng 184%. Với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ như vậy, dự kiến ​​Ấn Độ sẽ trở thành thị trường hàng không lớn thứ ba vào năm 2020 sau Hoa Kỳ và Trung Quốc.

Hàng không dẫn đầu phong trào tư nhân hóa và quốc tế hóa các ngành công nghiệp Ấn Độ. Thị trường nội địa hiện đang bị chi phối bởi các hãng hàng không tư nhân. Các hãng hàng không tư nhân lớn như Jet Airways, SpiceJet, IndiGo, Vistara, AirAsia Ấn Độ và Go Air kiểm soát hơn 85% thị phần.

Kể từ khi tư nhân hóa ngành hàng không vào những năm 90s, các hãng bay quốc gia của Ấn Độ đã dần mất chỗ đứng. Hãng hàng không quốc gia, Air India, chỉ chiếm khoảng 12-13% thị phần hiện nay.

Cũng như Ấn Độ, Trung Quốc bắt đầu bãi bỏ những quy định khắt khe trong thị trường hàng không vào cuối những năm 1980, tuy nhiên câu chuyện lại hoàn toàn khác. Sau khoảng 30 năm, thị trường nội địa và quốc tế của Trung Quốc vẫn bị chi phối bởi các hãng hàng không nhà nước, "Big Three": Air China, China Eastern và China Southern. Các hãng giá rẻ chiếm chưa tới 10% thị phần nội địa tại Trung Quốc. Ngược lại, thị phần của các hãng bay giá rẻ Ấn Độ đã ở mức trên 60% trong một vài năm gần đây.

So với Trung Quốc, các hãng Ấn Độ hoạt động hiệu quả hơn: hầu hết các hãng hàng không tư nhân và các hãng giá rẻ luôn hoạt động ở mức hiệu quả kỹ thuật. Ngay cả Air India thuộc sở hữu công cũng hiệu quả hơn nhiều so với các hãng nhà nước Trung Quốc: các hãng hàng không nhà nước của Ấn Độ hoạt động trong môi trường cạnh tranh với các hãng tư nhân và giá rẻ nên buộc phải nâng cao chất lượng nếu muốn trụ vững trong thị trường.

Sự đa dạng các hãng hàng không tư nhân và giá rẻ trong thị trường Ấn Độ giúp hạ thấp chi phí, giảm giá vé máy bay và kích thích nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ở Ấn Độ.

Trong khi đó, tại Trung Quốc, sự gia nhập của các hãng hàng không giá rẻ không có tác động đáng kể. Điều này phần lớn là do văn hóa tuân thủ chống độc quyền ở Trung Quốc còn yếu kém. Chính phủ Trung Quốc vẫn đang bảo hộ quá mức cho các hãng hàng không nhà nước. Điều này kìm hãm sự phát triển của các hãng tư nhân và hãng giá rẻ.

Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã dựa vào phát triển đường sắt cao tốc để đáp ứng nhu cầu lớn về vận tải liên thành phố. Nhưng sẽ vô cùng tốn kém khi Trung Quốc mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc sang phía tây Trung Quốc, nơi nhu cầu đi lại thấp hơn đáng kể so với các khu vực ven biển phía đông và khó phục hồi chi phí xây dựng và vận hành.

Ở Ấn Độ, các hãng hàng không giá rẻ dường như đóng vai trò tương tự đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Một mạng lưới hàng không giá rẻ được phát triển tốt có thể cung cấp hiệu quả các dịch vụ vận chuyển giữa các thành phố - ngay cả giữa các khu vực ít dân cư.

Hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam – Vietjet Air thành lập năm 2007 và đến mãi cuối năm 2011, ngày 25 tháng 12 mới cất cánh chuyến bay đầu tiên. Trước đó, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines nắm thế mạnh gần như độc quyền trong lĩnh vực này tại thị trường Việt Nam.

Kể từ tháng 1/2019, khi Bamboo Airway cất cánh, người Việt Nam đã có thêm sự lựa chọn. Khu vực tư nhân đầu tư sẽ tạo ra sự cạnh tranh khiến doanh nghiệp buộc phải đảm bảo chất lượng dịch vụ cao, đổi mới công nghệ, qua đó thúc đẩy tăng trưởng cho ngành mà không phụ thuộc quá nhiều vào chính phủ.

Nguyễn Thái Quỳnh Trang

Theo Trí thức trẻ